Der Suezkanal – ein lohnendes Unterfangen oder doch nur ein Millionengrab?

Eine ausfaltbare Karte zeigt den geplanten Verlauf des Kanals.

Friedrich Szarvady: Der Suezkanal.

Leipzig, 1859.

Rund 12% des weltweiten Seehandels durchquert den Suezkanal. Die künstliche Verbindung zwischen Mittelmeer und Rotem Meer ist heute einer der wichtigsten Wasserwege der Welt, eine Pulsader der Weltwirtschaft. Das wurde uns letztes Jahr in Erinnerung gerufen, als ein gestrandetes Containerschiff den Kanal im März 2021 6 Tage lang blockierte und damit einen Schiffsstau auslöste, der die Weltwirtschaft ins Schleudern brachte. Daher erstaunt es uns heute, wenn wir lesen, dass zur Zeit des Kanalbaus die Zeitgenossen nicht überzeugt waren, dass sich die hohen Kosten des Projektes rentieren würden, wenn es denn überhaupt gelänge. Doch unser heutiges Buch zeugt von diesen Zweifeln. Es trägt den Titel „Der Suezkanal“ und erschien 1859, 10 Jahre vor der Fertigstellung des Kanals.

Ein kühner Traum

Versetzen wir uns zurück in dieses Jahr 1859. Die Bauarbeiten am Kanal hatten kürzlich begonnen, aber Widerstand der Briten gegen das Projekt, das Fehlen einer offiziellen Konzession und eine ungesicherte Finanzierung machten es ungewiss, ob man es überhaupt vollenden können würde. Dennoch schaute die ganze Welt gebannt zu. Die Presse in Europa berichtete ausführlich über jede neue Entwicklung. Wenn auch viel über Sinn und Unsinn des Projektes gestritten wurde, konnte sich kaum jemand der Faszination des monumentalen Vorhabens entziehen. Man stelle es sich nur mL vor: ein Kanal, der Europa und Asien auf einen Schlag viele Tagesreisen näher aneinanderrücken würde. Pläne dafür hatte es schon seit den alten Ägyptern immer wieder gegeben, doch sie waren stets wieder verworfen worden. Man fragte sich gespannt: Würde es diese Generation der Menschheit sein, die den alten Traum in die Realität umsetzen können würde?

FAQ – Frequently Asked Questions

All das ging den Menschen durch den Kopf, als das Buch „Der Suezkanal“ 1859 in Leipzig veröffentlicht wurde. Es stammte von Friedrich Szarvady, einem ungarischen Diplomaten und Journalisten, der in Paris lebte. Er berichtete unter anderem für die Kölnische Zeitung aus Paris und hatte schon eine Reihe von Zeitungsartikeln zum Bauvorhaben veröffentlicht. Mit seinem Buch über den Suezkanal, so führte er selbst aus, wolle er Deutschland über das Projekt zu unterrichten. Dementsprechend behandelte er in seinem Buch Fragen rund um den Kanal. Um sie zu beantworten, druckte er einiges an Quellenmaterial ab, darunter die Berichte des Hauptverantwortlichen für den Kanalbau, des französischen Unternehmers Ferdinand de Lesseps. Dazu kommen Stellungnahmen von Handelskompanien und Ingenieuren, wobei Szarvady betonte, stets sowohl Befürworter als auch Gegner des Projektes anzuführen.

Der Leser erfuhr, was dieser Kanal an Vorteilen mit sich bringen würde. Demnach sollte sich der Seeweg nach Asien um etwa 30 Tage verkürzen, je nach Starthafen und Art des Schiffes. Diese Zeitersparnis würde auch eine Senkung der Kosten für den Warentransport bedeuten, da beispielsweise weniger Kohle verfeuert und Mannschaften für weniger Zeit bezahlt werden müssten. Das hätte wiederum zur Folge, dass die exotischen Waren aus Fernost in Europa deutlich günstiger zu haben sein würden. All das untermauert Szarvady mit Daten und Zahlen. Zudem führte er gründlich aus, warum sich das Projekt für Investoren eindeutig lohnen werde. Und hier sind wir beim wahren Zweck des Buches angekommen.

„Eine eifervolle Parteischrift zu Gunsten des Lesseps’schen Projectes“

Ein neutrales Sachbuch ist Der Suezkanal nur dem Anschein nach. Der Verfasser wollte Leser davon überzeugen, in das Bauprojekt zu investieren. Denn obwohl die Begeisterung in der deutschen Öffentlichkeit für dieses Projekt groß war, war kaum jemand bereit, Aktien für de Lesseps Compagnie universelle du canal maritime de Suez zu zeichnen. Man glaubte zwar mehrheitlich an den langfristigen Erfolg des Unternehmens, aber auch, dass es „anfangs kaum die nöthigen Zinsen abwerfen“ werde, wie es ein deutscher Ägyptologe es in der Fachpresse formulierte. Anders gesagt: Es war klar, dass Europa von dem Kanal profitieren würde, aber ob sich der Bau für die Geldgeber direkt lohnen würde, davon war man weniger überzeugt.

Dazu kam eine politische Komponente. Das Projekt war für den Deutschen Bund von keinem großen Wert. Im Gegenteil: besonders profitabel wäre es für andere gewesen, nämlich für die großen Konkurrenten Deutschlands: Frankreich und Österreich. Beide hatten als Mittelmeeranrainerstaaten eine erhebliche Verkürzung ihrer Routen nach Fernost und damit eine höhere Bedeutung im Welthandel zu erwarten. In diesen Ländern wurden viele Investoren gefunden, in Deutschland dagegen kaum. Auch Szarvadys Buch konnte daran nichts ändern, trotz eines vorangestellten Schreibens von de Lesseps selbst, der sich bemühte, die Deutschen mit Schmeicheleien zu überzeugen. Die renommierte Zeitschrift für allgemeine Erdkunde tat das Buch als „eine eifervolle Parteischrift zu Gunsten des Lesseps’schen Projectes“ ab.

Trotz Startschwierigkeiten ein Erfolg

Obwohl de Lesseps und seine Anhänger europaweit die Werbetrommel rührten, gelang es schlussendlich nicht, genug Investoren für den Kanalbau finden. Von den erhofften 200 Millionen Francs kamen gerade einmal die Hälfte zusammen – letzten Endes sollte das Bauvorhaben sogar das Doppelte verschlingen. Der ägyptische Vizekönig musste einspringen und verschuldet sein Land dafür gewaltig – so gewaltig übrigens, dass das Land sechs Jahre nach Kanaleröffnung bankrott ging und seine Aktienanteile am Kanal an die Briten verkaufen mussten, die den erst ungeliebten Kanal somit unter ihre Kontrolle brachten.

Es dauerte tatsächlich einige Jahre, bis mit den Gebühren für die Kanalbenutzung ein Gewinn erwirtschaftet werden konnte. Heute zweifelt keiner mehr an der Profitabilität des Kanals – die Suez Canal Authority verzeichnete 2020 einen Umsatz von 5,6 Milliarden Dollar. Pro Tag passieren durchschnittlich 51 Schiffe den Kanal – außer natürlich, wenn sich das Containerschiff Ever Given quergestellt hat.

 

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Bei der Tagesschau können Sie nachlesen, warum genau die Havarie der Ever Given so ein Problem war.





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